Khoảng 80% khối lượng hàng hóa thương mại thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Khi các tuyến đường chính bị đe dọa, hậu quả không chỉ dừng lại ở việc tàu chậm lịch mà lan rộng tới giá dầu, giá lương thực và chi phí hàng tiêu dùng ở cách xa hàng nghìn cây số. Hiện tại, ngành vận tải biển đang đối mặt với hàng loạt điểm nghẽn cùng lúc, từ Eo biển Hormuz, Biển Đỏ, Biển Đen đến nguy cơ mới nổi tại Kênh đào Panama.
Tại Eo biển Hormuz – nơi khoảng 20% dầu và khí đốt toàn cầu đi qua – các cuộc tấn công và căng thẳng Mỹ - Iran đã khiến nhiều chủ tàu phải tính toán lại. Dù chính phủ có thể tuyên bố tuyến đường vẫn mở, quyết định cuối cùng thuộc về các hãng vận tải dựa trên rủi ro thực tế về an toàn thuyền viên và tàu. Lưu lượng qua Hormuz trong thời gian gần đây chỉ còn khoảng một nửa mức bình thường. Chi phí bảo hiểm tăng mạnh, buộc nhiều công ty phải chuyển hướng hoặc dự trữ hàng tồn kho cao hơn.
Song song đó, Biển Đen và Biển Azov đang chứng kiến một hình thức chiến tranh mới. Ukraine liên tục sử dụng drone tấn công tàu dầu và tàu chở hàng của Nga, khiến Moscow phải tạm dừng hoạt động tại một số khu vực. Theo ước tính, khoảng 25% lượng lúa mì xuất khẩu và 25-30% dầu xuất khẩu qua Biển Đen của Nga có nguy cơ bị gián đoạn. Nga chiếm hơn một phần năm lượng lúa mì giao dịch quốc tế, nên mọi sự cố tại đây đều có thể đẩy giá thực phẩm toàn cầu tăng vọt. Việc Nga đình chỉ vận tải qua Eo biển Kerch càng làm trầm trọng thêm tình hình, được một số chuyên gia mô tả là đòn giáng mạnh vào cả hạm đội quân sự lẫn thương mại.
Chú thích: Tàu container đi qua âu thuyền của Kênh đào Panama – tuyến đường chiến lược đang chịu áp lực kép từ khí hậu và địa chính trị.
Trong bối cảnh đó, Kênh đào Panama nổi lên như “mồi lửa” tiềm năng tiếp theo. Ông Lars Jensen, Giám đốc điều hành Vespucci Maritime, nhận định nếu phải chỉ ra điểm nghẽn tiếp theo, ông sẽ không nhìn vào Hormuz mà nhìn thẳng vào Panama. Kênh đào này là đường tắt quan trọng kết nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương suốt hơn một thế kỷ. Hiện nó đang bị cuốn vào cuộc cạnh tranh ảnh hưởng giữa Mỹ và Trung Quốc, trong khi rủi ro hạn hán cuối năm và đầu năm sau có thể tiếp tục hạn chế số lượng tàu qua lại.
Panama đã trải qua đợt hạn hán nghiêm trọng khiến số tàu được phép qua kênh giảm mạnh trong các năm trước. Dù lưu lượng gần đây tăng trở lại nhờ nhu cầu năng lượng Mỹ, sự kết hợp giữa áp lực địa chính trị – bao gồm tranh chấp liên quan đến các cảng do doanh nghiệp liên kết Trung Quốc vận hành – và biến đổi khí hậu đang tạo ra rủi ro kép. Nếu kênh bị hạn chế thêm, các tuyến thay thế quanh châu Mỹ sẽ kéo dài hành trình, tăng chi phí nhiên liệu và làm chậm chuỗi cung ứng toàn cầu.
Các chuyên gia chuỗi cung ứng cho rằng tác động tổng thể lớn hơn nhiều so với nhận thức thông thường. Ông Kevin O’Marah từ Zero100 cho biết một số khách hàng trong ngành năng lượng, thực phẩm và điện tử đã phải điều chỉnh tuyến đường, tăng tồn kho và chấp nhận chi phí cao hơn. Chiến lược giảm thiểu bao gồm chuyển dầu qua đường ống qua Bán đảo Ả Rập, vận chuyển đường bộ qua Thổ Nhĩ Kỳ với một số hàng hóa, hoặc tránh hoàn toàn khu vực rủi ro cao.
Ông Alain Bejjani, nhà đầu tư và quản trị kinh doanh tại Dubai, nhấn mạnh cuộc chiến đã chuyển sang logistics. Một eo biển không đóng cửa khi tên lửa bay qua, mà đóng cửa khi các hãng bảo hiểm ngừng cấp hợp đồng. Phí bảo hiểm hàng hải đã tăng tùy theo loại tàu, hàng hóa và lộ trình, dù các công ty bảo hiểm vẫn đang duy trì bảo vệ để thương mại đường biển không bị tê liệt hoàn toàn.
Ngành vận tải biển hiện phải chuẩn bị cho kịch bản một điểm nghẽn mới xuất hiện trước khi điểm cũ kịp mở lại. Các tuyến đường từng được coi là an toàn tuyệt đối giờ trở thành chiến trường trong cuộc cạnh tranh địa chính trị rộng lớn hơn. Việc bảo vệ tự do hàng hải không còn chỉ là vấn đề quân sự mà là vấn đề sống còn của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Nếu các điểm nghẽn tiếp tục chồng chéo – Hormuz, Biển Đen và Panama – chi phí vận chuyển sẽ duy trì ở mức cao trong thời gian dài. Người tiêu dùng cuối cùng sẽ phải trả giá thông qua giá năng lượng, thực phẩm và hàng hóa tăng. Các chính phủ và doanh nghiệp đang buộc phải xây dựng kế hoạch dự phòng dài hạn hơn, từ dự trữ chiến lược đến đa dạng hóa tuyến đường. Trong một thế giới nơi 80% hàng hóa phụ thuộc vào biển, mọi điểm nghẽn đều có thể trở thành cú sốc toàn cầu.